今年8月1日起，深圳成为了中国首个允许完全自动驾驶汽车上路的城市，之前虽然有自动驾驶汽车上路，但为了安全起见，主驾驶都必须有司机掌控汽车。如今，在深圳开具有自动驾驶功能的汽车，司机就可以放心坐在副驾驶了。

对于智能汽车行业来说，这是一次里程碑级别的事件，但网友们却纷纷表示，暂时无法信任自动驾驶，他们看到了许多自动驾驶汽车事故的相关报道。近期，智能汽车行业又发生了一些大事，让自动驾驶和辅助驾驶的名声雪上加霜。

前段时间网上曝光了一条某款高端电动汽车撞上静止事故车辆的视频，该车拥有AEB自动刹车功能，接近停止的车辆时没有任何减速行为。这条新闻导致大量网友质疑辅助驾驶的安全性，在网友们的深挖之下，另一家造车新势力翘楚，也被挖出今年5月18日、8月8日两次撞上停止的工程车。

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图源：微博截图

上述几款车型均位售价最低也要20万元，稍微高配一点，售价就要在30万元以上，均支持L2级辅助驾驶功能，而且在国内造车新势力中销量和实力都位居前列。它们的产品都出了如此严重的问题，让许多网友担心，辅助驾驶，甚至自动驾驶还值得信任吗？

在汽车行业，辅助驾驶技术已经相当普及，大众汽车甚至官宣，从2023年起，旗下所有的汽车都会支持L2级别辅助驾驶。雷凌双擎、长安CS55、吉利缤越等10万左右的国内热门车型，都支持L2级别辅助驾驶了，可价格昂贵的车型都频频出现问题，这些10万左右的L2车型安全性如何就更值得商榷了。

10万左右的车型都能配备各种各样的辅助驾驶功能，更让网友们对辅助驾驶技术愈发不信任，怀疑辅助驾驶只是企业溢价的宣传功能，难以真正保护用户的生命安全。

辅助驾驶功能，为何频频出错？

国际自动机工程师学会（SAE-International）将驾驶自动化等级划分为L0~L5六个等级，只有达到了L3以上才能算自动驾驶，L0~L3只能算辅助驾驶，国内汽车大多配备的就是辅助驾驶。目前我们使用较多的辅助驾驶功能主要有ACC自适应巡航、AEB自动刹车、自动泊车等，小鹏、理想汽车出现问题，就是AEB自动刹车没有起到效果。

从原理上讲，AEB技术通过摄像头、雷达之类的传感器检测周围环境，如果遇到障碍物，就会主动减速刹车。问题在于，目前绝大多数高端汽车还没有配备激光雷达，用的只是毫米波雷达。毫米波雷达依靠多普勒效应感知附近的车辆速度，所以需要控制感知范围，而且仅能获得点云信息，不能感知色彩和成像。

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毫米波并不是不能感知静止物体，只是它对于金属极为敏感，考虑到毫米波雷达可能会将指示牌、广告牌、红绿灯之类的静止物误当做障碍物，在公路上频繁突然刹车，所以厂商干脆将静止物体反射回来的信号过滤处理（静态杂波过滤）。如果是对方是运动车辆，毫米波雷达会正常感知，但遇到静止的障碍物，车子反而直接将其过滤。

至于采用摄像头判断静止物体，在光源复杂或光线较差的环境下工作，识别率有限，如果与毫米波雷达共同作用，又可能出现系统该相信谁的问题。这就导致几年前就有许多汽车AEB失灵撞上静止物的新闻报道，但直到今天车企也没有彻底解决。

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想要实现更加精准的环境检测，目前的最佳方案是给汽车配备激光雷达。不过激光雷达的成本太高了，尤其是车规级激光雷达，每颗成本大约在1000美元左右（约合人民币6760元），而前装毫米波雷达成本一般在300~400元人民币，角毫米波雷达成本一般在100~200元人民币。

在解决激光雷达的成本问题前，30万元以下的车只有少数可能搭载激光雷达，甚至理想仅有L9一款车型搭载了激光雷达。既然无法解决激光雷达的成本问题，车企就要考虑另一个问题了，如何把辅助驾驶技术的名声拉回来，辅助驾驶技术是否还能成为支撑溢价的卖点？

辅助驾驶，还能支撑溢价吗？

长期以来，辅助驾驶都是厂商重点宣传的卖点，甚至营销出了L2+、L2.99之类的说法，车企倒是还算诚实，会说明这些技术只是辅助驾驶，可到了销售人员嘴里就不同了，恨不得把它宣传成L5级自动驾驶，忽悠消费者立刻下单。

近两年辅助驾驶技术频频出现车祸，已经让网友们开始担忧，辅助驾驶技术是否真的可靠，买车时是否该将辅助驾驶当做重点考虑项。如果车企无法妥善处理，那么很可能会影响到消费者的购买欲望。

首先，辅助驾驶功能依然是可以支撑溢价能力的卖点，毕竟有这项功能，用户可以选择用或不用，其中有利益在，车企自然不会放弃。以小雷的驾驶经验来看，ACC自适应巡航、车道保持辅助等都很好用，尤其是车道保持辅助，能够避免车速过快时出现压线之类的问题。

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车企现在的工作重点应该是减少对辅助驾驶功能的过度和夸张宣传，哪怕是自动驾驶技术，都要求司机在驾驶时集中注意力，并且双手握住方向盘，但一些销售人员却把辅助驾驶宣传为堪比L5完全自动驾驶。这种情况就导致司机过度相信和依赖辅助驾驶功能，明明前方有障碍物，却没有主动减速刹车。

车企和销售人员固然有责任，小雷要说的是车主更要注意，自动驾驶的未来一片光明，但现阶段技术仍不够成熟，贸然将一车人的生命安全交给冷冰冰的机器，是对赤裸裸的不负责任。一旦发生了严重事故，车企和保险公司只是赔钱，用户却不一定有机会花赔偿款。

纵观自动驾驶车祸的调查结果，与司机分神做其他事有关的事件不在少数，气得特斯拉CEO马斯克取消了部分用户的FSD测试版使用权限，理由是他们使用自动驾驶时没有集中注意力。

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对于消费者而言，没有必要因辅助驾驶车祸案例，就对这项技术产生畏惧。任何技术都是从不成熟发展到成熟，相对而言，辅助驾驶经过几十年的发展，已经比较成熟了，只是部分硬件成本不够低，所以仍存在一些问题。

辅助驾驶技术仍是车企的重要卖点，可以说地位不比动力和内饰低，哪怕出了再多事故，车企都会继续宣传辅助驾驶的功能特点。配备辅助驾驶需要成本，厂商自然会希望能够通过该技术溢价，毕竟汽车成本比较高，本身就是通过各项配置稍微溢价一点，最终获得更高的利润。

更重要的是，现在几乎没有新车不配备辅助驾驶功能，哪怕是很便宜的车，大不了功能简陋一点，也要上辅助驾驶功能。市场情况如此，行业如此，车企怎么可能不继续将辅助驾驶当做卖点呢？

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